'Navigare necesse est, vivere nonő' ('Hajózni kell, élni nem.')
Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower
                     
            

A vitorlások története - 4.


Gyarmataikra idegen nem tehette be a lábát. A világot Spanyol és portugál érdekterületre osztották, de ez egyre kevésbé tetszett a franciáknak, az angoloknak és a hollandoknak. Kalózaik, akik közül a leghírhedtebb az angol Francis Drake volt, nemcsak arany- és gyémántrakományaiktól fosztották meg a spanyol és portugál hajókat, hanem új tengerészeti térképeiktől is. A spanyolok végül is kivezényelték az angolok és a hollandok ellen a Győzhetetlen Armadát, de az 1588-ban, a döntő ütközetben vereséget szenvedett és ezzel végleg megfosztotta a spanyolokat a világtengerek fölötti uralomtól. Ennek eredményeképpen a 17. század elején Hollandia és Anglia is a gyarmatosító hatalmak sorába lépett.

A gyarmatokkal való kapcsolatok fenntartásához újabb hajókra volt szükség. A karakk és a karavella felfedező hajók voltak, az őket felváltó spanyol galeonok Pedig a gyarmatosítás követelményeinek megfelelően épültek. Ezért nagyobbakra, szilárdabbakra tervezték őket, több ágyút hordoztak, s a hajótörzsben és a magas fedélzeti építményekben egyaránt több fedélközzel készültek. A 14. és 15. században a hajókon levő bástyák csodálatos díszítésű várakká alakultak, a hajótat építménye pedig kinyúlt egészen a laposan végződő hajótörzs mögé. A galeont több részből álló magas árbocokkal látták el, így több vitorlát is szerelhettek rájuk, s ezáltal megnövelhették a hajó gyorsaságát. A több kis vitorla alkalmazásának az az előnye is megvolt, hogy ezeket könnyebben tudták kezelni, mint az egyetlen nagy vitorlát.

A kereskedelmi hajók újabb típusa a domború hasú holland fleute. Ez a galeonnál kisebb merülése ellenére azzal csaknem azonos hordképességű hajó volt. Széles és öblös testét a sekély hollandiai kikötők feltételeihez szabták. A hollandok nagyon ésszerűen jártak el a tervezés során. Valószínű, hogy elsőként ők építettek hajókat elméleti tervek és rajzok alapján és hajóik építészeti szempontból minden bizonnyal a legjobbak közé tartoztak. A 17. században a kis Hollandiának volt a legtöbb kereskedelmi hajója földünkön és egy évszázadon át ő uralta a világtengereket. De csak addig, míg az angolok és franciák hozzá nem fogtak a nagyobb hajók, elsősorban a nagy hadihajók építéséhez. A hollandok sekély vizű kikötőik miatt nem építhettek olyan nagyobb vízkiszorítású hadihajókat, amelyek versenyre kelhettek volna a 2000 tonnás angol és francia hajókkal. Ezért a tengerek fölötti uralom kérdése a 18. században az angolok és a franciák közt okozott viszályokat. A végleges megoldást csak a Trafalgar melletti ütközet hozta meg 1805-ben; az angolok győzelmes csapást mértek a franciák tengerészeti erejére és ezzel átvették a tengerek és a világóceánok fölötti uralmat. A 18. századbeli angol hadihajók ugyan nem érték el a francia és a franciák szövetségeseiként harcoló spanyol hajók színvonalát, de lényegesen jobb tüzérségük volt azokénál. Mivel a 400 méteres távolságban folyó harcokban nem a hajók tulajdonságai voltak döntőek, hanem a tüzérség ereje, a hosszan tartó háborúból Anglia került ki győztesen.

Az egyre növekedő méretek a 18. században a hajó külső alakjának egyszerűsítésével jártak. Másrészt viszont bonyolultabbá vált a hajók műszaki fölszerelése. Többé már nem tudták kormányrúddal irányban tartani a hajót, hiszen az néhányszor nagyobb volt a hátulsó, rögzített uszonyos kormánnyal ellátott hajóknál. Szükségessé vált az áttételes kormányszerkezet bevezetése. A hadihajók harci modora is megváltozott. Ez viszont megkövetelte nagyság és főleg ágyúik száma szerinti osztályozásukat: sorhajókra, kisebb fregattokra ős korvettekre. Mivel a hadihajóknál elsősorban nem a gyorsaság, hanem a tüzérségi erő számított, a hadihajók a kereskedelmi hajóknál szélesebbek voltak. Két fő típusuk fejlődött ki: az East-lndiaman és a Blakwall-fregatt. Hordozóképességük több mint ezer tonna volt és gazdag, legalább háromárbocos vitorla-felszereléssel hasították a vizet. Ágyúkkal is el voltak látva.

A 18. század a vitorlások virágzásának kora. A hajókról úgyszólván teljesen elmaradt a latin vitorlázat, amelyet ez idáig hátulsó szélkormányként használtak és szerepét átvették az orrvitorlák. Ezekkel helyettesítették az orrtőke előtti és fölötti keresztvitorlát. Megjelentek a briggek, a ketch vitorlások, a kutterok. a luggerok, s egyéb fajta vitorlások és soraikat a 19. században a szkúnerok, a barkok, a klipperek, a brigantinok, a barkentinok, valamint a szkúnerok, briggek és klipperek változatai bővítették.

A vitorlások felvirágzásához Anglia új tengeri vetélytársa, az észak-Amerikai Egyesült Államok hajógyárai is hozzájárultak. Az amerikai és később az angol klipperek minden idők legszebb és leggyorsabb vitorlásai voltak. Fedélzetükön már nem okozott akadályt a nehéz hajóágyúk sora, mert a 19. században megszűnt a kalózok garázdálkodása a tengereken. A vitorlások aranykora volt ez, de fölötte már ott gomolygott a gőzhajók füstje. Ezek a hajók, amelyeket már nem a szél, hanem a gőz ereje hajtott, gyorsabbak és gazdaságosabbak voltak a legtökéletesebb, acéltestű és árbocú klippereknél és szkúneroknál is. Így a 20. század kezdete az utolsó kereskedelmi vitorlás hajók letűnését hozta magával. A hadivitorlások, mintegy katonai engedelmességből, valamivel korábban adták meg magukat sorsuknak.

A vitorlások hosszú és dicső történelmi korszaka nem tért vissza többé. A fárasztó hajóutak, a kapitányok és a tengerészek hősi cselekedetei, a vitorlásokon uralkodó iszonyú élet is feledésbe merült. Pedig menyi boldog. de többnyire mégis szomorú sors részesei voltak e hajók hosszú évezredeken át! Kevesen gondolnak rá manapság, hogy a felejthetetlen vitorlásélet romantikája, elszántsága, hősiessége és dicsősége mögött ott volt a romlott húsadag és a férgektől hemzsegő, bűzös, zöldes víz is, azon nyomorultak számára, akiket a kocsmákban vagy az utcán fogdostak össze, hogy mintegy a hajóleltár tételeként a fedélzetre vonszolják őket. A külsejében tetszetős vitorlás bűzlő odúival nemegyszer a legnyomorultabb börtön, a legkezdetlegesebb kórterem volt, ahol a láb levágásakor fájdalomcsillapítóul csupán a rum szolgált. A tengerfenéken a gályák vázai mellett ott pihennek a megbilincselt rabszolgaevezősök csontjai is. Ki tudja, merre vannak azoknak a rabszolgáknak a hullámsírjai, akiket bilincseikkel együtt gyorsan a tengerbe hajítottak, nehogy élő bizonyítékai lehessenek az embercsempészésnek. A vitorlások története nemcsak a büszke hajók, diadalmas győzelmek története és a távoli partok romantikája, megvan annak a maga árnyoldala is. Számunkra, akik most végigolvassuk e hajók évszázados történetének oldalait és érdeklődéssel követjük nyomon születésüket, pusztulásukat, ez a háttér mintha láthatatlan maradna. Láthatatlan, de azért létezett.

A 20. században nem csupán azért térünk vissza a vitorlásokhoz, hogy visszavarázsoljuk azt, ami bennük mindenkor a legszebb volt: a végtelen tenger szabadságát, a vitorlák zenéjét a víztükör fölött, a visszatérést valamihez, amiről úgy érezzük, hogy elveszítettük. Mindezt már csupán a sport- és túrahajók fedélzetén találhatjuk meg újra. E hajók még akkor is ott fognak tündökölni tengereinken, mikor a kereskedelmi és hadihajók egyszer eltűnnek az óceánok tükre alatt.

Napjainkban azonban ismét fontolgatják a nagy vitorlások kereskedelmi felhasználásának lehetőségét. A vitorlások a motoros hajóknál jóval gazdaságosabbak lennének, s vitorláik kezelése géppel történne. Csak a jövő fogja megmutatni, vajon egyszerű kívánságról vagy valóságos lehetőségről van-e szó.

vissza

                                                   

Lap tetejére
                 Designed by: mpauer