Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower

                                                    


A hajók és a hajógyártó ipar

   

A gőzhajó külföldi kifejlődése az 1810-es években adott ösztönzést a hazai feltalálóknak.

A Dunán az első gőzhajót, a "Carolina"-t, a kis vontatóhajót 1817-ben bocsátotta vízre Bernhard Antal (1779-?), pécsi lakos, az eszéki hídvám bérlője. Több találmánya között a legjelentősebb a hajó lapátkerekei vízbelépésének új megoldása, ami lehetővé tette a tolóerő jobb kihasználását. Bernhard törekvései azonban nem hoztak sikert, a Carolina túl lassú és gyenge volt. Vállalkozásai gazdaságilag sem bizonyultak életképesnek. Mindemellett Bernhard tekintendő a dunai gőzhajózás úttörőjének.

Az első életképes vállalkozás csak egy évtized múltán jött létre, amikor a gőzhajózás külföldön már széleskörűen elterjedt.

1828-ban Andrews és Prichard - két angol hajóépítő - kapott a dunai hajózásra szabadalmat, saját építésű gőzhajókkal. A sikeres részvénykibocsátás után a következő évben megalakulhatott az osztrák "Első Császári és Királyi Duna Gőzhajózási Társaság"(DGT). Első gőzhajója, a 60 LE-s "Franz I:" próbaútján Bécsből Pestre 14 óra 15 perc, visszafelé 48 óra 20 perc alatt tette meg az utat. A rendszeres gőzhajójáratok 1831.február 1-én kezdődtek meg a Dunán. Az első járatok sikerei után a társaság hajózási szabadalmát Magyarországra is kiterjesztették. 1833-ban a Tiszán is megjelent a társaság első gőzhajója.

A magyarországi gőzhajózás legnagyobb szószólója Széchenyi volt. 1830-ban a "Desdemona" nevű evezős fahajóval végigutazott a Dunán, hogy személyes tapasztalatokat szerezzen a hajózási viszonyokról.

A következő években kezdődött meg - híres vízimérnökünk, Vásárhelyi Pál (1759-1846) tervei alapján - az al-Duna, zuhatagi szakaszának rendezése; a hajózás megkönnyítésére 114 km hosszú és 30 m fenékszélességű csatornát vájtak ki a Duna sziklás medrében. Ez alapját képezte a század végén megvalósult nagyszabású Vaskapu-szabályozásnak.

Ugyancsak Vásárhelyi tervei alapján valósult meg 1833-37 között a korszak legjelentősebb útépítése. Célja az volt, hogy a Kazán-szorosban magas vízállás mellett is lehetővé váljék a vontatás, illetve, ha alacsony víz miatt szükséges, az árut kocsikra rakva is lehessen továbbítani. Kezdeményezőjéről nevezték el "Széchenyi út"-nak.

A DGT a következő években gyorsan fejlődött, 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött. Ugyancsak ebben az évben nyílt meg - Széchenyi kezdeményezésére - a társaságnak az Óbudai szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó, illetve javító műhelye, megvetve alapjait a később naggyá fejlődött Óbudai Hajógyárnak, a magyarországii iparfejlődés egyik legjelentősebb létesítményének                                                                        

.

Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás megindítása is. Ezt megelőzően, az 1760-as években indult meg a rendszeres hajózás a Balatonon, Festetich György (1755-1819), a híres "Georgikon" alapítója egy sor komp és vitorlás hajót építtetett. Közülük a legnagyobb a "Phoenix" nevű vitorlás hajó volt; de ennek elpusztulás után, 1846-ig a rendszeres hajózás a Balatonon szünetelt.

Széchenyi a magyar tenger korszerű közlekedését "Balatoni gőzhajózás" c. röpiratával javasolta. Energikus kezdeményezésére alakult meg a Balatoni Gőzhajózási Társaság; első hajóját, a "Kisfaludy" nevű fatestű, oldalkerekes hajót 1846.szeptember 21-én bocsátották vízre.

Az abszolutizmus idején a magyarországi gőzhajózást a DGT jogi és gazdasági egyeduralma jellemezte. Jogi monopóliuma ugyan az 1856.évi párizsi kongresszus nyomán megszűnt a Dunán, de gazdasági monopóliuma megmaradt. Ezért az 1867.évi kiegyezés utáni kisebb magyar hajózási vállalatok sem lehettek életképesek. E mellett a DGT tarifapolitikája is károsította a magyar gazdasági érdekeket. Változást csak Baross Gábor (1848-92) erélyes fellépése hozott. Utasítására jött létre 1888-ban a "Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata", amely azonban nem válhatott országos jellegűvé. Ezt csak az 1894-ben, kormánytámogatással megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) érte el. 1870 és 1910 között hazánk területén az első továbbra is a DGT maradt, míg a második helyet az MFTR foglalta el; további 5 kisebb hajózási vállalat teljesítménye kb. a MFTR-ét érte el.

A magyarországi gőzhajózás teljesítő képes, és korszerű hajóépítő iparra támaszkodhatott. Az Óbudai Hajógyár mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is létrejött a magyar hajóépítés harmadik bázisának első magja.

Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de rövidesen kezdetét vette az alapvető hajótípusok, a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös már 1854-ben elkészült Óbudán. A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett.

A belvízi közlekedés szerepe és jelentősége a vasúthálózat kiépülésével változott meg lényegesen.

Tengerhajózás

Fiume és körzete korábban Ausztriához tartozott, majd Mária Terézia idejében, 1770-ben csatolták Magyarországhoz, szabad-kikötőként. Fiume jelentősége sokáig nem volt nagy. A tengerpartra irányuló árumennyiség többszöröse nem a magyar kikötőkbe, hanem Triesztbe került.

A 19. század közepén azonban Fiume már fontos tengerhajózási központ, ahol az 1860-as évekig virágzott a hosszújáratú nagy vitorlás hajók korszaka. A kikötőt a magyar kormányok az ország tengeri kapujává akarták fejleszteni. De a kikötő helyzete évtizedeken át stagnált, vagy éppen hanyatlott. Ez összefüggött a vitorlásokat gőzhajókkal felváltó folyamattal, a helyi vállalkozók tőkehiányával. Fiumében a gőzhajóforgalom 1854-ben kezdődött, de csak lassan fejlődött. Egyébként jellemző, hogy a világ hajóállományának 71%-a még 1870-ben is vitorlás hajó volt.

Noha a fiumei útiránynak évszázados prioritása volt a magyar közéletben, Kossuth Lajos (1802-1894) híres szállóigéje, a "Tengerhez, magyar!" óta, a tengeri kapcsolat jelentősége némileg csökkent, mert a kiépült vasúthálózatok jobb és olcsóbb lehetőséget adtak a gabonaexporthoz.

A kikötő jelentősége az 1870-es években, a német vámháborúval értékelődött fel ismét. Franciaország, Anglia és Hollandia felé ugyanis csak az Adriai-tengeren át lehetett eljutni. Az első magyar tengeri gőzhajózási társaság, az Adria Magyar Tengerhajózási Rt. 1881-ben alakult meg. Baross Gábor, mint miniszter 1890-ben felbontotta a trieszti osztrák Lloyd Társasággal fennálló szerződést, a tőle elvett államsegély a veszteséges magyar Adria Rt. államsegélyét növelte. Az 1890-es években a vállalat forgalma háromszorosára nőtt. Magyar-osztrák államszerződéssel Trieszt és Fiume hajóforgalmát kelet felé a Lloyd, nyugat felé az Adria bonyolította le. Fiume kikötőjét is - állami segítséggel - bővítették és korszerűsítették. 1913-ig a kikötő áruforgalma mintegy háromszorosára növekedett, évi 2,1 millió tonnát is ért el, s ezzel Európa tízedik kikötője lett.

    

                                                                                                              forrás: KÖZLEKEDÉSÜNK TEGNAP ÉS MA

                                                   

Lap tetejére
    Designed by: mpauer