Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower
 
                                                    

SS Great Britain 1. rész


Az SS Great Britain egy, a korához képest fejlett személyszállító gőzhajó volt, melyet Isambard Kingdom Brunel tervezett a Great Western hajózási társaságnak. A hajóval a Bristol New York közötti személyszállítást szerették volna megoldani. Újdonságnak számított, hogy a hajótest fémből készült és hajócsavarral történt a meghajtása. 1843-as indulásakor messze-messze a legnagyobb hajó volt. A hosszas építési munkálatok és a magas költségek nehéz helyzetbe sodorták a tulajdonosokat, amiből a kiutat a hajó majdani elindulásában látták, de sajnos ez nem következett be, mert 1846-ban egy navigációs hiba következtében a hajó megfeneklett, ezzel még nehezebb helyzetbe sodorva tulajdonosait. A hajót sikerült a zátonyról lemenekíteni, megjavították és 1881-es átalakításáig bevándorlók ezreit szállította Ausztráliába. 1884-ben a hajó végleg nyugdíjba vonult a Falkland szigeteknél ahol, mint raktár-, karantén-, széntározó-hajóként használták egészen 1937-ig, amikor is tudatosan elsüllyesztették. 1970-ben a hajót kiemelték és egy bristoli szárazdokkba szállították, méghozzá abba, ahol építették. Jelenleg a National Historic Fleet Core Collection tulajdonában jegyzik. A bristol-i öbölben áll, mint múzeumhajó; éves szinten 150000 – 170000 látogatót fogad.

Fejlesztés

A kezdeti sikerek után, amely az 1838-as SS Great Western megépítése hozott, a Great Western Steamship Company elkezdte megtervezni egy testvérhajó megépítését, amelyet New York városának neveztek volna el. Ugyanazt a mérnöki csapatot gyűjtötték maguk köré, mint akik a Great Westernt is megalkották. Brunel kezébe akarta venni az irányítást és minden erejével azon volt, hogy meggyőzze a társaságot ennek előnyeiről. A hajó megépítését egy speciálisan kialakított szárazdokkban szerették volna megkezdeni Bristolban.

Fém hajótest

A tervezés során többféle megoldás került mérlegelésre. 1838 őszén a bristoli kikötőben kikötött a kor legnagyobb fémből készült hajója a Rainbow, mely mély benyomást tett a Great Western társaság tulajdonosaira. Brunel elküldte két társát Christopher Claxtont és William Pattersont, hogy utazzanak Antwerpenbe a Rainbow fedélzetén és mérjék fel, hogy milyen lehetőségek rejlenek egy fémből készült hajó megépítésében. Útjuk során azt tapasztalták, hogy ez az új technológia a jövőt jelenti számukra és Brunel meggyőzte a társaság vezetőit, hogy a fából való hajóépítés a múlté, és mindenképpen fémből kell hajót építeni. Az építés során azt tapasztalták, hogy a fém sokkal előnyösebb anyag a fával szemben. Először is a fa egyre drágább volt Angliában, szemben a vassal, mely egyre olcsóbb lett. A vasnak nem voltak azon hátrányai, mint a fának, pl.: korhadás, és a szú sem eszi meg. Legfőbb előnye azonban a szerkezeti szilárdságban mutatkozott meg. A gyakorlatban a fából való hajóépítés le volt korlátozva 300 lábra, mert az ennél nagyobb méretű hajók nem voltak biztonságosak. A tervezés során a már meglévő terveket – melyek még a fából való hajóépítésről szóltak – aprólékosan átépítették a fémből való hajóépítés technológiájára. Egyik terv követte a másikat, melyek egyre merészebbek voltak. Végül az 5. terv lett elfogadva, mely már egy egészen új hajó vázlatát tartalmazta, amelynek súlya 3400 tonna volt és ez 1000 tonnával nagyobbnak bizonyult, mint bármely más hajó az óceánokon.

A meghajtás

1840 tavaszán, ismét egy véletlen következményeképp módosult a Great Britain tervrajza, amikor kikötött Bristolban az SS Archimedes – mely a világ első hajócsavar meghajtású gőzhajója volt és néhány hónapja adta át az FP Smith’s Propeller Steamship Company. Brunelnek nagyon tetszett ez a fajta meghajtás és mindjárt meg is állapodott Smith-el, hogy tesztelhesse az Archimedes-en a különböző hajócsavar terveket. Több hónapon keresztül tartott a tesztelés. Ez alatt az idő alatt rengeteg változatát kipróbálták a hajócsavaroknak, míg végül a négylapátos megoldás bizonyult a leghatékonyabbnak. Brunel olyannyira meg volt elégedve a teszteredményekkel, hogy felvette a kapcsolatot a Great Western Társaság igazgatóságával annak érdekében, hogy meggyőzze őket az oldal-lapátkerekes meghajtás elavultságáról és alakítsák át a már félig kész Great Britain-t az új, hajócsavar meghajtású tervek alapján.

A Brunel által fölsorolt előnyök a következők voltak:

- A hajócsavar hatékonyabb, mind súlyban, mind tüzelőanyag felhasználásban.

- A hajócsavar a víz szintje alatt helyezkedik el, ezért a hajó súlypontja lejjebb kerül, így stabilabbá válik a viharos tengeren.

- Azzal, hogy kisebb motorok kellenek a hajócsavar meghajtásához, megnő a hajónak a hasznos szállítói kapacitása.

- A lapátkerekek eltűnésével a hajónak javul a manőverezési képessége.

- A lapátkerekek merülési mélysége mindig attól függött, hogy mennyi rakomány volt a hajón, ezáltal a meghajtás hatékonysága teljesen változó volt, szemben a hajócsavarral, ami mindig a víz alatt van.

- A hajócsavar olcsóbb volt.

Brunel érvei meggyőzőek voltak és 1840 decemberében megkezdték a Great Britain átépítését az új tervek alapján. Ez a döntés azonban igen költségesnek bizonyult, így újabb kilenc teljes hónapot tolódott a hajó átadásának időpontja.

Az indulás

A vízre bocsájtás 1843. július 19.-én történt. Hatalmas ceremónia közepette, a fél ország kivonult és csodájára járt a hajónak.

Egy újabb késedelem

Az ünnepséget követően a hajót átvontatták a Temzére, hogy ott elvégezzék az utolsó simításokat. Sajnos a kikötői hatóságok nem végezték el a szükséges munkálatokat, melynek értelmében ki kellett volna szélesíteniük a hajódokkot, továbbá mélyíteniük is kellett volna a medret, mert a hajónak nagyobb volt a merülési mélysége, mint azt eredetileg tervezték. Ezek a problémák és a dokk igazgatóságával való tárgyalások hónapokon át tartó elhúzódása újabb költségeket jelentettek a hajózási társaságnak, de1844 őszére megoldódni látszottak a problémák. Több mint egy éves várakozás után, 1844 decemberében végre elindulhatott a hajó, de ezzel ismét csak problémák sorát hozta magával. Miután sikeresen áthaladt az első zsilipkapun, a második zsilipkapuról ez már nem volt elmondható, mert csak Claxton kapitány lélekjelenlétének volt köszönhető, hogy az nem okozott súlyos szerkezeti károkat a hajótestben. A következő éjszaka egy seregnyi munkás dolgozott azon – kihasználva az átlagosnál magasabb dagályt – hogy átalakítsa és a Great Britain számára hajózhatóvá tegye az utat, és a Samson vontató segítségével a hajót biztonságosan az Avon folyóra tudták vontatni.

                                                                                                                                                                            tovább                      

                                                                                                                                                             forrás: Wikipédia

                                                                                                                                                               fordította: Czető

                                                   

Lap tetejére
      Designed by: mpauer