Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower
 
                                                    

SS Great Britain 2. rész


Általános lírás

1845-ös megépítésével a Great Britain az új típusú hajózás úttörőjének számított fém hajótestével és hajócsavaros meghajtásával, a maga 322 láb hosszával és 3400 tonnájával, több mint 100 lábbal és 1000 tonnával volt nagyobb, mint bármely más korábban épített hajó. A szélessége 50,6 láb és legnagyobb magassága 32,6 láb volt. Négy fedélközt alakítottak ki benne, kiszolgálásához 120 fős személyzetre volt szükség és 360 utas szállítására tervezték. 1200 tonna hasznos terhet volt képes szállítani és további 1200 tonnányi szén kapott helyet tüzelőanyag raktáraiban. Mint a korszak összes gőzhajóján, a Great Britain-on is megtalálhatóak voltak árbocok, melyek közül egy, nagy négyzet alakú vitorlával büszkélkedhetett és a továbbiak schooner vitorlával volt szerelve, mely típusok lehetővé tették a kisebb személyzettel való működtetést. Az árbocok fémből készültek, és ha a szükség úgy kívánta, akkor le lehetett őket fektetni egy kivételével, hogy csökkentség az erős szembe szél által keltett légellenállást. A hagyományos kenderszövésű köteleket lecserélték acélsodronyra. Egy másik újdonság a fedélzet fémkorláttal való körül vétele volt. A hajó színválasztásakor egyszerű megoldást találtak ki, az egész hajót feketére festették és vízszintesen egy fehér csíkot húztak a hajótesten – mely átfutott a hamis ágyúnyílásokon - és a kéményen is. Mivel a hajó nagyobb volt minden eddigi úszó járműnél, ezért Brunel az esetleges sérülések elkerülése végett jelentősen megerősítette a hajótestet. A hajó gerincét 10 darab hosszanti irányban futó vasgerendával (15x7.6 cm) erősítették meg, melyek egyben védték a motorokat és a kazán elülső részét is. A hajó testét, egy hüvelyk vastag lemezekkel borította és több helyen duplán szegecselték azokat.  A szerkezeti szilárdság mellett a biztonságot tovább fokozta a kettős fenék kialakítása, és hogy a hajótestet 5 részre osztotta, melyeket vízmentes válaszfalakkal tudtak elzárni egymástól. A hajó építésekor felhasznált fém súlya, beleértve a motorokat 1500 tonna volt.

A hajó meghajtásáról két hatalmas gőzgép gondoskodott, melyeknek együttes súlya 340 tonna volt és a hajó közepére helyezték el őket. Teljesítményük 1000 lóerő volt (750 kW), 18 fordulat/perc.

A hajó belső kialakításánál a legfinomabb anyagokat használták fel, ezáltal megcélozva a felső 10000 utas-közönségét. A falakon, sok helyen tükrökkel egészítették ki a berendezést, ezzel a tágasság illúzióját keltve. A hajó teljes megépítése 117000 fontba került, nem számítva az 53000 fontnyi gépeket és berendezéseket, és ezzel 47000 fonttal lettek magasabbak a költségek, mint az eredetileg tervezett 70000 fontos költség.

Szolgálati történet

Transzatlanti szolgálat

1845. július 26.-án indult első útjára Liverpoolból New Yorkba 45 utassal a fedélzetén. 14 nap és 21 óra alatt tette meg az utat, átlagosan 9,25 csomós sebességgel, mely 1,5 csomóval kevesebb, mint az aktuális sebességrekord. A hazafele utat 13,5 nap alatt tette meg, amely nem egy említésre méltó teljesítmény. Brunel úgy döntött, hogy a korábban Smith által javasolt 4 lapátos hajócsavart lecseréli a saját maga által megálmodott 6 lapátos hajócsavarra és így próbálja meg növelni a hajó sebességét. Következő útja ismét New Yorkba vezetett, ezúttal 104 utassal a fedélzetén, melynek során hatalmas viharba kerültek, aminek az eredménye egy törött árboc és a hajócsavarról 3 lapát elvesztése. A New Yorkban történő javítások után hazafele indultak Liverpoolba, ezúttal csak 24 utas merészkedett a fedélzetre és az úton ezúttal 4 hajócsavar lapátot vesztettek el. Ebben az időben egy másik tervezési hiba is nyilvánvalóvá vált. Nyugodt időjárási körülmények között, felvont vitorlák nélkül a hajó igen labilisnak, imbolygónak bizonyult. A régóta szenvedő részvényesei a társaságnak még egyszer jó mélyre belenyúltak a zsebükbe, hogy megpróbálják megoldani ezt a problémát. Megmaradtak az eredeti terv mellett, miszerint 4 lapátos hajócsavarral szerelték fel a hajót, továbbá eltávolították a 3. árbocot és az acél kötélzetet lecserélték a hagyományos kenderkötélzetre. Ezeken túlmenően egy nagyobb átalakítását is végeztek a hajón, amikor is két, 110 láb hosszú ballaszttartályt szereltek fel a hajótestre annak érdekében, hogy csökkentsék az imbolygását. Ezen javítások és átalakítások együttesen késleltették a hajó újbóli használatba vételét, egészen a következő évig. 1846-ban sikeres utat tett meg New York és Liverpool között egészen elfogadható sebességgel. Mikor elindult a szezon 3. útjára New York felé egy megmagyarázhatatlan navigációs hiba sorozat következtében a hajó a szó szoros értelmében partra futott Dundrum Bay-nél, Írország északkeleti partszakaszán. A hajó egy éven keresztül vesztegelt a zátonyon, majd egy Brunel által szervezett mentőcsapat 1847-ben, 34000 fontos költséggel ismét vízre tetette a hajót, ezzel teljesen kimerítve a társaság tartalékait. Egy darabig az északi dokkban várta a hajó a sorsát, majd a Gibbs, Bright & CO. megvásárolta 25000 fontért azt a hajót, amelyet néhány évvel korábban 117000 fontért építettek.

Átalakítás és visszatérés a szolgálatba

Az új tulajdonosok úgy döntöttek, hogy nem csak megjavítják, hanem teljesen fel is újítják a hajót. Az elmúlt időszakban annyira megrongálódott a hajó gerinc, hogy 150 láb hosszan teljes egészében ki kellett azt javítani és megragadták az alkalmat, hogy ezáltal, tovább erősítsék magát a hajótestet is. Mivel időközben a technológia is fejlődött lehetőség volt kicserélni az eredeti motorokat kisebb, könnyebb és modernebb motorokra. Eltávolították a nehézkes láncmeghajtó áttételeket és helyükbe az egyszerűbb és hatékonyabb fogaskerekes megoldások lettek beszerelve. Kicserélték a kazánokat kisebbekre és ezzel a hajó teherkapacitása 1200 tonnáról 2200 tonnára bővült. Lecserélték a négylapátos hajócsavart egy valamivel kisebb háromlapátos modellre, továbbá a korábban felszerelt ballaszttartályok is eltávolításra kerültek és szerepüket felváltotta egy rendkívül nehéz tölgyfa gerenda. Végül az öt árbocot négyre csökkentették, melyekből kettő négyzet alakú vitorla volt. A teljes felújítás után ismét szolgálatba állt a New York Liverpool útvonalon, majd miután hazaérkezett ismét eladták a hajót az Anthony Gibbs & Sons-nak, akiknek feltett szándékuk volt a hajó Anglia és Ausztrália közötti szolgálatba állítása.

Ausztrál szolgálat

Az új tulajdonosok kifejezetten személyszállítási célokra szánták a hajót, mivel az 1851-ben felfedezett ausztrál aranymezők széles embertömegeket vonzottak a szigetországba, viszont ehhez újabb átalakításokra volt szükség. A hajónak ez a harmadik nagy átalakítása volt. Személyszállítási kapacitása 360-ról 730-ra lett bővítve és a vitorlázatát is megváltoztatták. Hagyományos három-árbocos hajó lett négyzet alakú vitorlákkal. Kapott egy levehető hajócsavart is, melyet csörlők, láncok segítségével felhúzhattak a fedélzetre a vízből, abban az esetben, amikor a hajó, kedvező széljárásban tudott vitorlázni. 1852-ben indult első melbourne-i útjára, 630 emigránssal a fedélzetén. Közel harmincévnyi Ausztrál szolgálata alatt, egyszer használták csapatszállító hajóként a Krími Háborúban, másodszor pedig  az Indiai Szipoly Háborúban. Fokozatosan terjedte el a hír, hogy ő a legbiztonságosabb emigráló hajó, amely Ausztráliába megy.

Késői története

1882-ben átalakították vitorlás hajóvá és szenet szállított, de egy 1886-os tűzeset után Port Stanley-ben úgy ítélték meg, hogy a kár helyrehozhatatlan. A hajót eladták a Falkland Islands Company-nek és 1937-ig széntárolónak használták. Ezután elvontatták Sparrow Cove-ba, mely 3,5 mérföldre található Port Stanley-től és magára hagyták.

Mentés és helyreállítás

1970-ben a hajót az SS Great Britain Project nevű szervezet kiemelte hullámsírjaiból, és helyreállíttatta. Az eredeti szándék az volt, hogy az 1843-as állapotát állítsák vissza, de idővel a cél az lett, hogy legvégső 1937-ös alakját kapja meg újra. 1998-ra kiderült, hogy a kimentett hajó továbbra is rozsdásodik a párás légkör miatt, és ha így folytatódik, 20 év alatt teljesen elrohad a hajótest. Ezt kiküszöbölendően megindult egy konzerválási folyamat, melynek során véget vetettek a korrodálódásnak és a levegő páratartalmát 22% alá csökkentették a szárazdokkban. Mindezek végeztével a már teljesen rendbe hozott hajót 2005 júliusában megnyitották a látogatók tömegei előtt.

vissza                                                                                                                                                                             

                                                                                                                                                             forrás: Wikipédia

                                                                                                                                                               fordította: Czető

                                                   

Lap tetejére
      Designed by: mpauer