'Navigare necesse est, vivere nonő' ('Hajózni kell, élni nem.')
Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower
 

Hajó a művészetben - 2.rész



Kezdetben a nef vagy kogge csak egyetlen árboccal készült. Joggal állíthatjuk, hogy az antik világ hajóépítésének technikája magasabb szinten állt, mint az ezer évvel későbbi korszaké. A rómaiak már időszámításunk kezdete előtt is alkalmazták a főárboc elé beépített ferde előárbocot, az ún. artemonvitorlával. A kogge felszerelésénél az árboc kötélzetében azonban találunk valami újat. Az ideig az árbockosarat az árboctörzs mellett függőlegesen vezetett kötéllétrán közelítették meg. Eddigi ismereteink szerint a koggén használták először a hágószálakat, ezt a kötelekből álló hágcsórendszert, melyet az oldalfeszítő kötelekre erősítettek. Első ábrázolása Danzig (Gdansk) 1400 körüli pecsétjén található. Ezek az újítások — a fartőkére szerelt kormány és a hágószálak az oldalfeszítő kötélzeten — Földközi-tenger felé irányuló tengeri kereskedelem útján elterjedtek délen is.

Froissart krónikájának egyik képe a százéves háború egyik tengeri ütközetét mutatja be. A koggék sűrűn egymás mellé sodródva és egymáshoz csáklyázva fedélzetükkel, tekintélyes teret alkottak, ahol szabályszerű kézitusa fejlődött ki, akárcsak a szárazföldi gyalogsági harcok alkalmával. Az árbockosarakból, ahová már hágószálakon lehetett felkúszni, íjászok lövöldöztek, vagy forró szurkot öntöttek az ellenségre. Az ágyúk, amelyek egyébként már jelentős szerepet játszottak az ütközetben, nem látszanak a zömök, nagyon súlyos építésű hajókon. A kép jól szemlélteti viszont a fartőkére szerelt kormánylapátot, amely ebben az időben már általánosan használatban volt. A kép még az egyárbocos kogge típusát ábrázolja, amelyből körülbelül egy évszázad leforgása alatt alakult ki a kétárbocos, majd a háromárbocos kogge.

Délen a latin nef után a XIV. században új típus keletkezett, a karakk. E típusnál már érezhető északi hatás is; a karakk elő- és főárbocán keresztvitorlákat hordott, s csak a tatárbocon viselte a latin vitorlát.

A középkor vége felé egyre erősebb volt a kölcsönhatás az északi és a déli hajóépítés közt. Északról származott a kormánylapát és a hágószálak alkalmazása a csarnakkötelek közt, valamint a keresztvitorla. Déli eredetű volt viszont a latin vitorla, mely ekkor már megjelent a kogge tatárbocán, délről származott a derékvitorla, valamint a „karvel” építésmód, melynél a palánkok egymás mellé voltak a bordákra szegezve. Az északi hajók palánkozása a „klinker” módszer szerint készült: a palánkok zsindelyszerűen fedték egymást. A XVI. század folyamán a karvel építésmód terjedt el északon is.

A XV. század végén és a XVI. század elején a karakk és a kogge — avagy ahogy ezt a késői koggét nevezték, a hulk — már nagyon közel állt egymáshoz.

Az olasz reneszánsz egyik finom és gyengéd mestere, Vittore Carpaccio (1465 k.—1522 k.), aki képein nagy szeretettel, a legkisebb részletekig megfestve ábrázolta a maga körül látott világot, a quattrocento Velencéjét, Szent Orsolya történetét elbeszélő sorozatán teljesen hiteles és pontos képét adta kora hajótípusainak. Képein a Földközi-tengeren mg használt gályák mellett főleg a karakk szerepel. A karakk a XV. század hajóépítészetének legmagasabb fokát jelentette. Ez vonatkozott méreteire is.

Hasonlóan északi rokonához, a koggéhoz és a hulkhoz, a karakk is hatalmas, túlzott méretű fővitorlát hordozott, amely mellett az első és hátsó árbocok vásznai és a már véglegesen meghonosodott főderékvitorla még teljesen eltörpült. A tekintélyes méretű, vastag palánkokkal borított hajótest súlyos rakomány szállítására épült. Oldalában nagy, négyszögletes rakodónyílás volt. A palánkozást külső bordákkal erősítették meg, és a hajó hosszában is 3-4 dörzsfa övezte a hajótestet. A délvidéki hajóknak már az ókortól kezdve jellegzetességük a rácsos szerkezetű felépítmény, amely színes ponyvával borítva árnyas védelmet nyújtott a mediterrán nap heve ellen. Velence kikötője, fehér vitorlák, tarka sátortetők, sokszínűre festett címeres mellvédek és a tölgy mélybarna patinája — Carpaccio nem választhatott szebb hátteret Szent Orsolya legendájának epikus megelevenítéséhez.

A karakk később megnőtt, három helyett gyakran négy árboccal szerelték fel. Ilyenkor a két hátsó árbocon latin vitorlákat viselt. Egy ilyen későbbi, az 1500-as évek elejéről való nagy, négyárbocos karakk szerepel Pinturicchio (1454 k.—1513) Odüsszeusz hazatérését ábrázoló elragadó freskóján, melyet a londoni National Gallery őriz.

A spanyol festészetben is több emléke van a hajóábrázolásnak. Elsősorban Juan Reixach 1468-as „Szent Orsolya”-oltárképét kell kiemelni a karakk hiteles ábrázolásával. Juan de Borgona (1445—1533) a toledói székesegyházban levő, Oran elfoglalását ábrázoló freskója a karakk 1520 körüli típusát mutatja be. Bármennyire is kitűnő azonban a hajótest megfestése a freskón, a művész mégsem lehetett nagyon járatos a témában, mert az egyik hajó vitorláját

hátrafelé felvonva ábrázolta. Szintén a XVI. századból származik Alexo Fernandez szép képe, „A Conquistadorok Madonnája” a sevillai Alcazarban, gályák és karakkok hű ábrázolásával.

A karakkhoz hasonló, de kisebb típus volt a nao vagy nave. A nao a főfedélzet fölött elöl egy, hátul pedig két fedélzetet hordott, amely elrendezés azután évszázadokig megmaradt a hajóépítésben.

Háromárbocos volt. Vitorlázata, akárcsak már a karakké is, északi hatásra orr-, elő- és főárbocán keresztvitorlákat hordott, míg a déli eredetű latin vitorla csak a tatárbocon maradt meg. Ilyen nao volt Columbus Santa Mariája, amelyről azonban nem maradt fent ábrázolás. Két kísérőhajója, a Nina és a Pinta karavella volt. Ez a kisebb típusú hajó előbb két, majd három árbocán eleinte latin vitorlákat hordott. Később, mint például az V. Károly 1535-ben Algír ellen indított hadjáratát ábrázoló metszetről tudjuk, a karavellák négyárbocosak voltak, előárbocukon keresztvitorlával felszerelve, a másik három árboc azonban megtartotta latin vitorlázatát.

A festészet egyik legnagyobb mestere, id. Pieter Bruegel (1525 k.—1569) több művén is szerepel hajó. Bruegel többek közt rajzokat készített rézmetszők számára. Ezek között van egy tizenhárom lapból álló metszetsorozat tengeri vitorlásokkal és gályákkal. A metszeteket Frans Huys készítette. Bruegel saját kezű rajzain még hitelesebb ábrázolások találhatók. Így például a londoni Sailern-gyűjteményben levő, tengeri tájat ábrázoló tollrajzán egy karakk szerepel, a „Ripa Grande Rómában” című rajzán (1553 körül, Chatsworth, Devonshire-gyűjtemény) pedig kisebb, kétárbocos, latin vitorlás, mediterrán típusokat ábrázolt Igen nagy pontossággal. Festményein ugyancsak többször szerepel a téma hiteles ábrázolása, így többek közt az olaszországi útja emlékét őrző, a nápolyi kikötőt mutató képén vagy az „lkarosz bukása” című kompozícióján. Kétségtelen, hogy a nehézkes karakkot senki se festette le olyan kitűnően, mint Bruegel ezen a képén. Bruegel hagyta ránk örökül korának legszebb és egyben legmegbízhat6bb hajóábrázolásait.

A Földközi-tengeren a hadihajó típusa az antikvitás óta a gálya maradt. Ezekkel a hajókkal vívták Lepantónál 1571-ben a történelem egyik legnagyobb tengeri csatáját. A nagy összecsapás a török és az egyesült európai hatalmak flottája között történt. Az európai hajóhad fővezére Don Juan d’Austria volt, 206 gályával és 48 000 emberrel rendelkezett. A spanyol hajók egyikén Miguel de Cervantes is részt vett az ütközetben. A csata az európai hatalmak nagy győzelmével végződött, a számbelileg nagyobb török hajóhad felett.

Ez a nagy jelentőségű ütközet, mely megsemmisítette a törökök tengeri hatalmát, több festőt foglalkoztatott, elsősorban olaszokat. Többek közt Vasari és Veronese is festett képet a csatáról.

A tengerfestészet Hollandiában érte el fénykorát a XVII. században. Hollandia gazdagságának és hatalmának alapja a tenger volt, természetes, hogy e téma megragadta a festőket, s hogy itt alakult ki először a táj-képfestőknek az a csoportja, amely a tenger és a hajó témájára specializálta magát. E festők képeiken saját koruk ábrázolása mellett gyakran nyúltak vissza a spanyolok elleni függetlenségi harc eseményeihez, amelyek jó része a tengeren zajlott le.

A holland tengerfestészet megindítója Hendrick Cornelisz Vroom (1566?—1640) volt. Fiatalon sokat utazott, a hazai városokon kívül Járt Sevillában, Rómában, Velencében és más észak-olasz városban, majd Franciaországban. 1585-ben Danzigban (Gdansk) járt, ahol nagybátyja, Frederik Vroom, mint szobrász és építész működött. Tőle perspektívát tanult. Majd Hamburgban hajóra szállt Spanyolország felé, de útközben hajótörés érte, s a portugál partokon ért földet. Lisszabonon keresztül tért haza. Kitűnő festő és a téma alapos ismerője volt. Szinte portrészerű hűséggel ábrázolta képein az egyes hajókat. Festményei minden szempontból hitelesek, megbízhatóak. Egyik amszterdami képe például azt az 1602. október 3.-án, a holland partok közelében lezajlott tengeri csatát ábrázolja, melyben Jan Adriaansen Cant holland tengernagy flottája megsemmisítette a Spinola vezette spanyol gályákat. A festményen szereplő hajó a holland „Sámson”, melyet Gerbrant Jansen Sael van Horn vezetett, a süllyedőfélben levő gálya pedig a spanyol „La Lucera”.

Egyetlen pillantás a képre elárulja, hogy az evezős gályák kora lejárt. Ám ahogy elavult az evezős hajó, olyan gyorsan fejlődött a vitorlás. A XVI. század második felében már teljesen kialakult az a hosszú járatú hajótípus, amely az újonnan megszervezett tengerentúli gyarmatokkal tartotta fenn a kapcsolatot. Ugyanez a fajta hajó állt az egyre messzebbre elhatoló felfedezések szolgálatában is. E típus neve gallion volt. A gallionok kecsesebb és szebb formájúak voltak, mint a nehézkes karakkok.

Magasan ívelő tatjuk már nem volt széles, mint a karakkoké, hanem fölfelé összeszűkült. A főfedélzet fölött elöl egy, hátul pedig két fedélzetet viseltek. A tatkiképzésre jellemző volt a nyitott galéria a far körül. A kisebbek három, a nagyobbak négy árbocot hordtak, az első kettőn kereszt-, a harmadikon és a negyedíken latin vitorlákkal. A keresztvitorlák előbb csak a törzs- és derékvitorlákból álltak, később megjelent fölöttük a sudárvitorla is. A típus Spanyolországban alakult ki az 1530-as években, de csakhamar megjelent más flottáknál is. A déli és az északi hajóépítés e típusnál összetalálkozott. A gallionok lényegében hasonlóak voltak minden ország tengerészetében, csak kisebb eltérések jellemezték az egyes nemzetek hajóit.

Vroom művészete érzékelteti a nézővel a robusztus építésű hajótestben rejlő dinamikus erőt, amellyel ellenállhatatlanul gyűri maga alá a karcsú, törékeny gályát. De nemcsak a nagyobb, erősebb építésű hajótest bizonyítja a vitorlás fölényét az evezős hajóval szemben. Az evezős hajón az evezők mellett legalább 150 gályarab ült. Ezek csak a hajtóerőt szolgáltatták, és sorsuk mindig a hajó sorsa volt. Az evezőspadok lefoglalták a hajó rakfelületének 50 százalékát. Ami azonban a legnagyobb hátrányt jelentette, hogy az  evezők miatt a hajó két oldalán nem voltak ágyúk. Ezért a fegyverzet elöl, a menetirányba tekintve 3-5, legfeljebb 7 különböző kaliberű ágyú, ezenkívül a tengerészgyalogság kézifegyvere volt.

Milyen előnyökkel rendelkezett ezzel szemben a vitorlás hajó? Nyilvánvalóan nagyobb befogadó- képességgel és 10-20-szor nagyobb tűzerővel, ugyanakkor kétszer vagy négyszer annyi szabad tengerésszel és katonasággal. Arról még nem is beszéltünk, hogy a vitorlás hajók úgyszólván mindenhová eljuthattak és a vitorlázás technikájának fejlődésével egyre jobban ki tudták használni az ellenszeleket is. A gálya teljes ellenszélben, sőt szélcsendben is manőverképes maradt, de a partot alig hagyhatta el látótávolságon kívül.

Vroom egyik leghíresebb festménye azt a jelenetet ábrázolja, amikor az angol „Royal Prince” angol gallionok kíséretében megérkezik Vlissingen kikötője elé.

vissza                                                                                                                                                                     tovább

                                                   

Lap tetejére
                 Designed by: mpauer