Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower
 

                                                   

A géphajózás kibontakozása


A közhiedelem ellenére a gőzhajó nem a 19., hanem még az előző század szülötte. Elsőnek a francia Denis Papin kísérletezett vele 1707-ben. 1783-ban Jouffroy d'Abbans márki a Saone folyón sikeres utakat tévő gőzhajója még csak különc kísérletnek számított. Nem kapott kellő figyelmet Robert Fulton első, 1797-ben a Szajnán bemutatott gőzöse sem. Az első gőzhajó, amelynek nemcsak a próbajáratai voltak sikeresek, hanem az üzembe helyezés után is megfelelt a hozzá fűzött várakozásoknak, a 'Charlotte Dundas' volt. 1801-ben Lord Dundas megbízásából William Symington építette azzal a céllal, hogy a dereglyéket vontató lovakat e farkerekes gőzös váltsa fel a skóciai Clyde-csatornán. Azonban a gátfalat a hajó keltette hullámoktól féltő part menti telektulajdonosok tiltakozása miatt a hajó üzemeltetését hatóságilag betiltották. A gőzhajót csak 1807-től kezdték igazán komolyan venni, amikor Fulton megépítette a 'Clermont'-ot. A lapátkerékkel hajtott gőzhajó 32 óra alatt 240 km-t tett meg a Hudson folyón. A vitorlásokhoz szokott tengerészek eleinte csak a vitorlával is rendelkező gőzhajókon érezték magukat biztonságban. 1819-ben a 'Savannah' Amerikából Európába tartva vitorlái mellett már gőzgépet is használt. 1838-ban Julius Smith 'Sirius'-a, majd Isambard Kingdom Brunel 'Great Western'-je már kizárólag gőzhajtással szelték át az Atlanti-óceánt. A gőzösök Bristolból New Yorkba 16 nap alatt tették meg az utat, visszafelé a Golf-áramlattól segítve 13 nap alatt. (A vitorlások menetideje ezen az úton 30-45, illetve 18-25 nap volt.) Ettől fogva a vitorla helyébe egyre inkább a gőzhajtás lépett. Az első gőzhajók lapátkerekes meghajtással épültek. A lapátkerék azonban a tengerhajózásban nem bizonyult kielégítőnek. A megfelelő megoldást a hajócsavar jelentette. Első - 1836-ban az 'Archimedes' gőzösön történt - gyakorlati alkalmazása az angol F.P. Smith nevéhez fűződik. Az 1840-es években megindult a csavargőzösök építése, de a lapátkerék és a hajócsavar hívei közötti vita csak 1845-ben dőlt el, amikor a brit Admiralitás egy sajátos kötélhúzó versenyt rendezett két 200 LE teljesítményű gőzhajó között. Az eredmény meggyőzően bizonyította a hajócsavar fölényét, a 888 tonnás 'Rattler' csavargőzös 2,8 csomós sebességgel vonszolta maga után a vizet vadul csapkodó 800 tonnás 'Alecto' kerekes gőzhajót.  A hajócsavar a hadihajókon is alkalmazhatóvá tette a gőzgépet. Az első páncélos hadihajót, a 'La Gloire' vitorlás-gőzös fregattot Dupuy de Lome tervei alapján toulonban építették 1857-59 között. Az első kizárólag gőzüzemű hadihajó az észak-amerikai polgárháborúban az északiak részére a svéd Ericsson által 1861-ben épített 'Monitor' volt. A korszellemre jellemző kuriózumnak számít a Brunel által 1858-ban teljesen vasból épített 'Great Eastern', amelyet - biztos, ami biztos - lapátkerékkel, hajócsavarral és vitorlákkal is felszerelték. A 28 500 tonnás, 211 m hosszú üzemeltetése (napi szénszükséglete 330 tonna, sebessége 14 csomó) nem volt gazdaságos. Legnevezetesebb vállalkozása az Atlanti-óceán alatt húzódó első távírókábel lefektetése volt. Az első menetrendszerű postajáratot Európa és Észak-Amerika (Liverpool-New York) között 1840-ben a 'Britannia' gőzössel indította meg Samuel Cunard. Az 1850-es évektől a hajóstársaságok transzatalanti járataikon egyre nagyobb személyszállító gőzösöket állítottak forgalomba. E hajókon 1897-től fokozatosan a gőzturbina váltotta fel a hagyományos gőzgépeket. Ezután még nagyobb utasszállítókat építettek. A társaságok közötti rivalizálás jegyében ádáz vetélkedés folyt az atlanti átkelő forgalom leggyorsabb hajóját megillető 'Kék Szalagért'. A Cunard Line 1907-ben épített 'Mauretania' gőzöse több mint húsz éven át birtokolta a Kék Szalagot. E vetélkedés jegyében építette meg a belfasti Harland and Wolf hajógyárban a White Star Line hajózási társaság az 1912-ben szolgálatba állított - elsüllyeszthetetlennek tartott hajózási társaság az 1912-ben szolgálatba állított - elsüllyeszthetetlennek tartott - 270 m hosszú, 28 m széles, a gerinctől a kéménytetőkig 52 m magas utasszállítóját, a 'Titanic'-ot. A három hajócsavart hajtó - összesen 55 000 LE teljesítményű - kétdugattyús gőzgép és egy turbina 24-25 csomós (kb. 45 km/h) sebesség elérését tette lehetővé. A hatalmas hajó 1912. április 10-én azzal a céllal indult el Southamptonból New York felé, hogy elhódítsa a Kék Szalagot. A túl magabiztosan, teljes sebességgel haladó hajó április 14-én éjjel összeütközött egy jégheggyel, mely fölhasította a 16 vízzáró rekeszre osztott hajótest első 6 kamrájának falát. A léken keresztül víz árasztotta el a hajót, amely április 15-én hajnalban a hullámsírba merült. E tragédia hatására született meg számos a hajózás biztonságát szolgáló - például a kötelező rádióügyeletre és a valamennyi utas befogadásához elegendő mentőcsónak biztosítására vonatkozó - nemzetközi előírás. A géphajózás történetében új fejezet nyílott - a gőzhajókat azóta teljesen kiszorító - dízelmotoros hajók megjelenésével. Az első nagyobb tengeri csavaros motorhajó, a 'Selandia' a Dán Kelet-ázsiai Társaság számára Koppenhágában épült 1912-ben. Az úszó luxuspaloták kora időközben lejárt. A hosszabb távolságokon történő személyszállítás terén a sokkal gyorsabb repülőgépekkel szemben a hajózás versenyképtelennek bizonyult. A nagy utasszállítókkal 1945 után már csak - a turizmus szolgálatában - tengeri körutazásokon találkozhatunk. A hajózás jelentősége azonban századunkban sem csökkent. Korunk hajóit a specializálódás, az új funkciókhoz való alkalmazkodás jellemzi.

vissza                                                                                                                                                                     tovább

                                                   

Lap tetejére
    Designed by: mpauer