Titanic--Lusitania--QM2--Santa Maria--Bismarck--Deutschland--Normandie--Olympic--Bounty--Mary Rose--Brittanic--Andrea Doria--Mayflower
 
                                                    

Jégtörő - Aker CS 650


Az északi sarkvidék hajózási útvonalait a legmostohább körülmények között is dolgozni képes óriáshajók tartják tisztán. Másfél méternyi jég áttörése hihetetlen erejű építményt igényel. Ebben a cikkben egy olyan hajó építését mutatjuk be, amely nemcsak jégtörésre képes, de rakományt is szállít. Hossza 169 méter, súlya pedig közel 20 ezer tonna. 11 hónapig épült, és forradalmasította a sarki hajózást.

Az Aker CS 650-es a világ első Sarkvidéki Jégtörő Konténerszállító hajója. A 120 millió dolláros csoda a Norilsk Nickel nevű orosz bányavállalat megrendelésére készült. A Norilsk Nickel szerződése tartalmazott egy kikötést: a hajót teljes költségtérítés ellenében visszaadhatják, amennyiben az elvárások alatt teljesít. A Norilsk Nickel egyedülálló hajót kapott a pénzéért.
Aker_CS_150A jégtörő hajók működésének három pillére a megerősített törzs, az ék alakú forma, és a kőkemény jeget áttörő hajtóerő. A hagyományos hajók még csak nem is súrolhatják a jeget, a jégtörők ellenben akár 50 méter széles csatornát is vághatnak bele. Mindez a hajtóerőn és a hajótest szilárdságán múlik. A jégtörő hajók többségének az orrán és a tatján is van egy-egy burkolattal védett hajócsavar.
Az orr-rész tervezésénél az elsődleges cél jég törése volt: megdöntött ék alakot formáz, amely mintegy 20 fokos szöget zár be a jég felszínével. hogy a jégtörő halad, az orr felfut a jég peremén, egészen addig, amíg a hajó súlya meg nem repeszti azt. mikor kettétörik, az orr mentén lenyomódik.
Az Aker CS 650-es kialakítása forradalminak számít: frissen kifejlesztett meghajtórendszere és kettős funkciójú törzse lesz. az újításoknak köszönhetően a jégtörés mellett rakományt is szállíthat majd. A hajók többsége orral előre halad. Nem így az Aker CS 650-es, amelynek jégtörő módban a tatja van elöl, vagyis hátrafelé halad. A hátrafelé haladásnak köszönhetően akár másfél méter vastag jeget is képes feltörni. Vékonyabb jégben, vagy nyílt vízen a hajó 180 fokos fordulatot vesz, és hagyományosan, orral előre halad – ettől (is) kétfunkciós.
Az Aker CS 650-es egész évben segítség nélkül járja majd az Északi-sarkkör jéggel borított vizeit. Mivel nem kell hozzá külön jégtörőt bérelni, a tulajdonosai dollármilliókat takaríthatnak meg évente. A sarkkörön túl zajló bányászatnak köszönhetően az 1960-as évek óta fellendült az olyan jégtörők építése, amelyek egészen az Északi-sarkig képesek eljutni. Ezek a hajók a létfontosságú hajózási útvonalak tisztán tartásán túl egész évben remek helyszínt biztosítanak a sarkkutatáshoz is. A legelső sarkkutatók is jég ellen megerősített hajókat használtak. Vaspántokat tekertek a törzs köré, és fémlapokat szögeltek az orra, a gerincre és a tatra. Idővel azonban a kutatók rájöttek, hogy a jeget valami különösen veszélyessé teszi. A tengerekben a jég ugyanis nem egy típusú. A tengeri jég az óceán megfagyott vize, a jéghegyek ellenben a szárazföldön keletkeznek, amikor édesvizű jégtáblák, vagy gleccserek darabjai szakadnak bele az óceánba. Édesvíz megfagyásakor általában nagy kristályok képződnek. Ha közönséges tengervíz fagy meg, kisebbek lesznek a kristályok, mivel sós vízről van szó. A jégtörőknek mindenféle jégviszonyok között biztonságban kell haladniuk. Aker_CS_150
A 120 millió dolláros hajó megépítése előtt a sarki technológiák kifejlesztésére specializálódott Aker Arctic kutatóvállalatnál minden jégtörő modelljét letesztelik különböző jégviszonyok között. A vállalatnak Finnországban, Helsinkiben áll modern kutatólaboratóriuma. Nem létezik még egy ilyen vállalat a világon. Az Aker Arctic a forradalmi „mindentudó hajó” tervénél több mint háromszáz modellt próbált ki. A cég a kísérletek során saját modellezett jeget is kifejlesztett. A szabadalmaztatott modell jég a legmegbízhatóbb anyag a különböző jégviszonyok modellezéséhez. Rendszerint először jégréteget, jégtáblát alakítanak ki, majd ezután különböző jégviszonyokat modelleznek. Formálhatnak csatornát, vagy kialakíthatnak összetorlódott jégtáblákat. A jég persze hely függvényében is változhat, ezért igyekeznek a modell jéggel a lehető legpontosabban imitálni azokat a jégviszonyokat, amelyek között az adott hajó majd közlekedni fog.

A tesztmedence 75x8 méteres és 2 méter mély. Négy óráig tart, amíg a sós vízre permetezett jég sima jégtáblává fagy. A jégnek el kell érnie a megfelelő keménységet, vastagságot, és sűrűséget. A tesztelést végző csapat több mintát is vesz, hogy a jég biztosan tökéletes legyen. Az első teszt során a hajómodell teljes sebességgel szeli át az érintetlen jégtáblát. A kísérletet filmre veszik felülről, oldalról és alulról is, majd a teszt végeztével elemzik az adatokat. A csapat ezután addig módosítgatja a hajó kialakítását, amíg optimális nem lesz a jégtörő képessége.
Aker CS 650 tesztjeinek végén a hajótervező mérnökök elküldték a terveket Németországba, hogy a rajzolók megalkossák a tervrajzokat, ami alapján elkezdődhet az építkezés.
Elsőként a dupla hajófenék kerül megépítésre. Ehhez kapcsolódik a hajótest. A jégtörőkön nem lehet gyenge pont. Minden egyes elemet meg kell erősíteni és le kell tesztelni.
2007 szeptemberében a Ruuki Acélmű leszállította a lapokat Finnországból az Aker két német hajógyárának. A tizenöt hátsó szekciót a Balti-tengeren, Wismarban állították össze, a hajó elülső részét alkotó tizenkét szakasz összeszerelésére pedig a Németország északkeleti részén fekvő Warnemündében került sor.
A jégtörő közel 20 ezer tonnát nyom, építése pedig 300 munkás 4 és fél millió munkaóráját, és 120 millió dollárt emésztett fel. A hajóhoz felhasznált acélmennyiségből fel lehetett volna építeni az Eiffel-tornyot. A festék elegendő lett volna 12 Golden Gate híd lefestéséhez. A munkálatok során 215 kilométernyi vezetéket használtak fel.
A hajógyárakban a jégtörők is ugyanúgy épülnek, mint a hagyományos hajók: az egyes elemeket szekciókká szerelik össze, majd ezeket egymáshoz hegesztik. A vágóműhelyben hatalmas medencékben méretre vágják őket. A vágáshoz használt lézer okozta mérgezőanyag-kibocsátást vízzel enyhítik. A lézereket számítógép vezérli. Az egyes acéllapok közvetlenül a forgácsoló géphez érkeznek, ahol a külső élüket tökéletesen kiegyenesítik, így készítve elő a hegesztéshez. A munkások hét lap összeillesztésével hoznak létre egyetlen hatalmas acél hajószakaszt.
Aker_CS_150Aker_CS_150_3.jpgVannak olyan lapok és idomok, amelyeket először meg kell hajlítani. A munkások beprogramozzák a kívánt formát egy automata lemezhajlító gépbe, amely 1000 tonnányi nyomást kifejtve alakítja formára a fémet.

Az előkészített acéllapokat és idomokat portáldarukkal és óriás trélerekkel szállítják át a hajógyár összeszerelő sorára. Minden ilyen tréler 400 tonna teherbírású. A portáldaruk mozgatják a legnehezebb elemeket. 33 emelet magasak és 600 tonnányi súlyt képesek felemelni. A hajógyárban elsősorban nők kezelik a darukat, azon vélemény alapján, hogy feszült helyzetekben a nők higgadtabbak maradnak. Ez pedig ilyen veszélyes művelet esetén elengedhetetlen, 600 tonna elszabadult acél ugyanis jókora pusztítást végezhet. A hajó szekcióinak megépítését követően a munkások a törzshöz rögzítik a csöveket és a vezetékeket. A munkához több mint száz hegesztő szükséges.
A műhelyben szigorúan szabályozzák a hőmérsékletet és a páratartalmat, hogy a festéknek a legjobb tapadást biztosítsák. Először nagy nyomású levegővel tisztítják meg az acél felszínét, majd szakaszonként lefestik a hajót. A felhasznált festékkel több mint 600 fürdőkádat lehetne teletölteni. Festés után a kész szekciók a szárazdokk szerelőrészlegébe kerülnek, az összeállítás következő mozzanatához.
A végső összeillesztésnél a szárazdokk szerelőcsarnok több emelet magas, és 3 futballpálya hosszú. Az ajtaja olyan hatalmas, hogy 45 percig tart kinyitni.
A hajó elülső részének kettős fenekét összeállítva az építők szerencsehozó pénzérméket helyeznek el a gerinc alatt. A hajó közel 8000 tonnányi acélból épült, így annyira masszív, hogy bárhová eljuthat. A hegesztés több mint 5000 munkaórát vesz igénybe.
Miután elkészült a hajó testének két fele, helyükre kerülnek a berendezések. A daruk beemelik a három 56 tonnás dízelmotort a hajó hátsó harmadába. Egyenként 6000 kilowattnyi teljesítményre képesek. Együttesen egy óra alatt 20 amerikai háztartás havi energiaigényét termelik meg. A nagy elektromos motort azipod egységnek nevezik. Az azipod négylapátos hajócsavarjának átmérője több mint 5 és fél méter. Nemcsak nagyméretű, de sokoldalú is, hiszen egyben kormányzásra is szolgál. Függőleges tengelye körül 360 fokban körbe forgatható, ezáltal a jégtörővel könnyű manőverezni.
Vastag jég esetén a hajó tattal előre haladva tör utat. Vékonyabb jégen, vagy nyílt vízen 180 fokos fordulatot vesz és hagyományos módon, orral előre halad tovább. Egy hagyományos teherhajóval közel sem ilyen könnyű manőverezni: a megálláshoz és a forduláshoz kétszer annyi helyre van szüksége, mint az Aker CS 650-esnek. A fordulópróbán a hajó 300 méteren belül képes körbefordulni, ami nagyon-nagyon kis terület. Összehasonlításként egy Aker CS 650-eshez hasonló méretű teherhajónál ez az érték meghaladja az 500 métert.
Az utolsó tesztre, a vonóerő tesztelésre Norvégiában kerül sor. A teszt során a jégtörőt a dokk kikötőbakjaihoz rögzítik, majd 6 órán keresztül teljes erővel járatják a hajó főgépeit. A 10 centiméter vastag, két és fél kilométer hosszú kábelek 600 tonnányi húzóerőnek is ellenállnak. Képzeljék el, hogy kikötik az autójukat a kapuhoz, majd 6 órán keresztül tövig lenyomva tartják a gázpedált. Most szorozzák meg ezt százzal. Nincs még egy hajó, amely ilyen kemény fizikai tesztelésen esik át. Ez terhelési próba volt. 6 órán át teljes gázzal forgott a hajócsavar, miközben a hajó ki volt kötve a parthoz.

Az új jégtörő minden próbát kiállt. Július végén, két év, ötszázezer munkaórányi tervezés és építés után a hajó végre készen áll, hogy átadják a megrendelőnek.
Az Aker CS 650-es nyers ércet szállít majd a befagyott tengereken keresztül a Jenyiszej-folyótól az Oroszország északi részén, jóval a sarkkörön túl fekvő Murmanszkba. Működés közben az Aker CS 650-es óránként akár 25 ezer liternyi gázolajat is elfogyaszthat, ezért minden út után újra kell majd tankolni.
Az olyan atommeghajtású jégtörőket, mint a Yamal, ritkán kell utántölteni. Akár egy évig is a tengeren maradhatnakAker_CS_150. Oroszországnak 8 atomhajtású jégtörőből álló flottája van. Az ország ásványkincseinek többsége az állandó jégtakaró alatti sarkköri partvidék talajában nyugszik, így Oroszország számára a jégtörők nélkülözhetetlenek.
A Yamalt két, egyenként 171 megawattnyi energiáét termelő atomreaktor hajtja. Ezzel mintegy 400 amerikai háztartás havi energiaigényét lehetne fedezni. Az 1992-ben, Szentpéterváron épült Yamal feladata a hajózási útvonalak tisztán tartása. Rajta kívül kevés felszíni hajó jutott el az Északi-sarkra. Az atom- és a dízelmeghajtású jégtörőket egyedül az energiaforrásuk különbözteti meg egymástól. Három hajócsavar hajtja a hajót, mindegyik 4 darab 7 tonnás lapáttal rendelkezik. A meghajtáshoz szükséges gőzt szolgáltató 160 tonnás atomreaktorok acélba, sűrű betonba és vízbe vannak ágyazva. A nukleáris reakció végtelen energiát biztosít, ám radioaktív hulladékot termel. A legnagyobb hátrányt a hulladék tárolása illetve ártalmatlanítása jelenti: a biztonságos sugárzási szintre történő lebomlás több százezer évig is eltarthat. A hajóknak a reaktorok hűtése miatt állandóan hideg vízben kell haladniuk, ezért soha nem juthatnak el a déli féltekére, mivel ehhez át kellene kelniük a trópusi régiókon.
Az orosz jégtörők nem csak ásványkincseket szállítanak. Némi valutáért cserében a Yamal egyéb műveletekhez is igénybe vehető: elsősorban turisztikai célra. Az egyik legnépszerűbb út a pezsgős fogadás az Északi-sarkon. Mennyien mondhatják el magukról, hogy megmártóztak már az Északi-sark jeges vizében?
A Yamal az Északi-sark ásványkincseinek feltárásában tölti be a legfontosabb szerepet. Ezeknek az ásványkincseknek az elszállítása pedig az Aker CS 650-es feladata lesz.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           forrás: National Geographic Online


                                                   

Lap tetejére
                 Designed by: mpauer